На самом деле, в Севериновку мы съездили на полном позитиве. Во-первых, что немаловажно, удалась погода – и не жарко, и не холодно, чуть подгорели, чуть обветрились, но обошлось без дождя, а это всегда приятно. Во-вторых, повидались со многими друзьями, коих вне гонок редко когда увидишь. Опять же, день рождения Саши Михайловой, отмечавшийся прямо на спецучастке, добавил ярких красок в это великолепное воскресенье.
Не удержусь от того, чтобы в тысячный раз воздать хвалу Виктору Шаповалову, который сотоварищи построил очередную сногсшибательную трассу. Благодаря любезности старого друга Саши Цымбала, который исполнял роль штурмана метлы (хорошая фраза, надо подарить какой-нибудь Бабе Яге), мне удалось прокатиться вслед за каналом по СУ4 и своими глазами увидеть все прямики, повороты, спуски и подъемы. Очень понравилось даже с заднего сиденья; а уж ехать по такой сказке было бы фантастическим удовольствием.
Но если отвлечься от сиюминутных впечатлений и эмоций, то на первый план выйдет несколько более глобальная тема. Мы слегка коснулись ее в обзоре монопривода (а еще раньше обсуждали, например, с Иваном Остапченко или Димой Роткевичем), а теперь попробуем раскопать более глубоко. Тема эта – мнимая «бюджетность» 1,4-литрового класса, о которой так часто говорят к месту и не к месту.
Давайте взглянем на беспристрастные, сухие цифры и факты. В мини-ралли «Северин», которое мы рассматриваем как показательный пример, класс Р5 был наименее наполненным среди всех – в нем стартовало всего шесть первых пилотов. При этом, что интересно, среди этих спортсменов нет ни одного дебютанта – даже для самого малоопытного из них, Андрея Горбунова, это была уже третья гонка в карьере. Напротив, лидеры классы – Александр Ягольницкий и Александр Биченко – явно в нем уже «пересидели»; обоих давно хочется увидеть на технике помощнее и побыстрее.
При этом, нельзя говорить о том, что дебютантов в дисциплине нет вообще – в других классах новые экипажи как раз-таки появляются с завидным постоянством. Это касается и полного привода, и монопривода с большой кубатурой. Однако, несмотря на это, тезис о том, что начинать заниматься ралли лучше всего с бюджетного 1,4-литрового класса, по-прежнему живет и даже пользуется некоторой популярностью.
На самом же деле, «бюджетность» класса Р5 весьма сомнительна. Логистические затраты, связанные с участием в соревнованиях, от кубатуры двигателя никак не зависят – можно жить в палатке, а можно в «Рейкартце», личное дело каждого. Стартовый взнос в Р5 чуть-чуть меньше, но на фоне остальных расходов это несущественно. Лицензии категории Д1, опять-таки, приобретаются за фиксированную сумму, вне зависимости от класса, в котором ты хочешь стартовать. То же самое касается и экипировки участников.
Бытует мнение, что 1,4-литровая машина обходится дешевле в постройке и обслуживании – но, помилуйте, с чего бы это вдруг? Покрышки Michelin 14-го радиуса стОят одинаково, какой автомобиль в них не обуй. Подвеска Ohlins и в Африке будет подвеской Ohlins, в какой автомобиль ее ни прикрути. Бензин останется бензином, масло – маслом, а тосол – тосолом. Самые дорогие узлы спортивного автомобиля – двигатель, КПП и каркас безопасности – фактически стоят одинаковых денег как для ВАЗ 2108, так и для ВАЗ 21083. Так в чем же «бюджетность»?
А ее нет.
Спортивные автомобили стоят дешевле или дороже не потому, что у них разный рабочий объем двигателя. Спортивные автомобили стоят дешевле или дороже потому, что они могут быть хорошими или плохими, быстрыми или медленными, стандартными или доработанными. Можно собрать суперкар с ценником от космического корабля, а можно стартовать на ведре с болтами. Можно поставить коробку Sadev, а можно ТоргМаш. Можно ехать на шинах Pirelli, а можно на НИИШПе. И вот уже в зависимости от этого 1,4-литровая «восьмерка» может приезжать через полчаса после всего канала – а может натягивать нос всему моноприводу, кроме кит-каров.
Вывод, который мне видится достаточно очевидным, звучит так. Объединение классов 1,4 и 1,6 в один – вопрос неизбежного будущего. Однако чтобы не лишать желающих возможности относительно недорого попробовать свои силы в мини-ралли, имеет смысл заменить 1,4-литровый класс на другой, намного более привлекательный – а именно, класс RWD, то есть задний привод без градации по рабочему объему.
Возьмем в качестве примера все тот же «Северин». В рамках этой гонки приводом на заднюю ось обладали семь машин: три BMW, «Волга» и три «классики» ВАЗ. Ясно, что вот тут как раз кубатура имеет значение, и «бимера» при любых раскладах уедут от «жигулей». Но, во-первых, «классике» и в нынешнем Р6 особенно ничего не светит; а во-вторых, до финиша еще добраться надо…
В общем, я бы на месте организатора задумался. Причем, что важно, объявил бы о данных изменениях заранее, грубо говоря – за год до их внедрения. Тогда у нынешних обладателей 1,4-литровой техники будет время на переоборудование, а будущие дебютанты задумаются, возможно, не о постройке очередной «Таврии», а, например, о покупке или аренде надежной и быстрой 1,6-литровой машины…
Ну, и напоследок. В данной статье я намеренно ни разу не упомянул столь важный фактор, как прокладка между рулем и сиденьем. Значение таланта и навыков водителя, скатанности и взаимопонимания в экипаже, точности и удобства стенограммы переоценить невозможно. Но все эти качества, опять-таки, совершенно не зависят от рабочего объема того автомобиля, в котором их планируется продемонстрировать…
Фото © Сергей Холодило, Виктор Аджамский
